后疫情時代 化工行業供應鏈優化之路
來源：化工物流
疫情發生后中物聯及其他行業協會做的有效工作，從宏觀數據的依據來看對全國經濟發展以及化工物流行業的影響；在當前狀況下，我國化工行業發展的數據以及對化工物流行業的影響，包括企業方面的應對。
整個化工物流行業運行情況
從整體情況來看這次疫情對于現代物流業的影響較為嚴重，起碼短期來看是影響極大。
整個物流領域的需求放緩，企業員工返崗率低，相關物流設備設施利用率明顯不足，因此也造成物流行業企業產能有所下降。
從公路運行情況來看，截止3月1日我們調研數據顯示，目前重卡的車輛活躍數量已經近200萬輛，整車運輸恢復程度已接近60%，零擔運輸方面省內運輸的恢復率約為52%，跨省運輸的恢復率稍微低一些為45%左右，整體都在逐步恢復。
從幾個特色物流領域的調研情況來看，園區領域，倉儲類園區開工率約為40%左右，依托于公路的運輸服務型物流園區開工在15%。
56家示范物流園區中已有近90%的企業開工運行，化工物流企業板塊，最新的數據顯示，相對于其他領域化工物流領域復工復產推進的比較迅速，含春節期間未停工企業，企業復工比例也超過80%，員工返崗率也較高達到了60%。
在整體的復工復產過程中，一些國家現代化的平臺、大型信息化、調度化的平臺、物流園區、大中型企業，尤其一些龍頭企業和節點城市的作用非常明顯，對整個物流行業恢復發揮了巨大的效應。
化工領域的基本情況和面臨的問題
從年報來看，一是化工行業保持了相對平穩的發展，2019年全年實現營業收入12.3萬億，同比增長1.3%。但是受到去年經濟發展波動和國際貿易摩擦的影響，產品產量增加但是效益有所下降，比如原油、天然氣、合成樹脂、合成纖維等原材料產品的產量和銷售總量均有上漲，但是行業效益下降，利潤總額同比下降14.9%，其中煉油板塊下降幅度最大42.1%、化工板塊下降13.9%，所以整個化工行業的利潤較之以前是一個非常大的下滑。
另一方面，化工領域上游的大中型國企央企和一些合資企業的復工復產率較高，尤其是央企下屬的2萬余戶主要化工生產企業復工率已經超過80%，但是實際來講對于產業影響比較巨大的或者對于我們居民生活消費和工業生產影響比較大的是下游一些尤其是接近末端的中小型企業，這類企業勞動密集性比較高，也相對比較分散，而且貨物的需求量、品類相對較多，所以從這個角度來說，下游的復工不是很理想，尤其是中小型企業的復工復產非常受影響。
據最新調查統計，36%的石化企業面臨產品運輸的困難，16%的石化企業面臨生產原料供應不上的問題，17%的石化企業面臨人員返崗問題。所以說，不論是產品的輸出還是原材料的供應節點問題都出現在物流領域，也出現在因為物流領域所造成的工業產業鏈上相互的困擾和影響，形成一種不理想或是惡性循環的狀態。
從這樣的化工產業數據可見，2019年整個化工產業利潤在下降，那么作為化工物流領域的上游企業利潤的波動必然會影響到下游的物流服務領域以及采購領域，包括成本的控制。
因此去年四季度開始，很多甲方貨主企業在制定2020年物流計劃的時候都有考慮一些硬性的在甲方角度實施物流成本的控制，這對于本來利潤率就趨于普貨物流的危化品物流行業而言是巨大的。
另一方面從本次疫情的影響來看，化工物流除了受到人員返崗難的用工影響、道路通行難的運力影響以及市場活躍度下降的貨源和成品輸出影響之外，化工物流企業還要面臨幾乎成倍于普通物流領域的運行壓力。比較有代表性的包括:
一是從業人員復工困難(這個方面相對于普貨，危險貨物道路運輸還要求有押運員，才能上路，因此如果押運員不能返崗，危化品道路運輸則不能正常開展，
因此相對于普貨而言，從業人員的返崗壓力可以說是成倍的增加，針對這個情況我們也在行業內進行了調查，組織了相關材料準備反映給相關部門，例如疫情期間高速區間免費、特殊時間段是否可以爭取在短途運輸過程中取消押運員、臨時采用電子押運或是報備的方式)；
二是車輛道路運行受阻(隨著國務院及相關部門各項政策的督導落地，以及社會各界對物流復工先行和作用體現的認知，目前道路運行情況較之上個月情況有所好轉。
但是相對于普貨而言，危險貨物本身的路線就受到很多限制，尤其在去年危險貨物管理辦法發布之前，很多省市高速是禁止危險貨物車輛通行或者限制時間不統一，這又是區別普貨恢復運輸的又一大壓力)；
三是與車輛運行服務配套的修理廠、加油站、服務區、裝卸廠家、罐體清洗等等均處于停滯狀態(這類企業本身的復工恢復情況相對較弱，企業在物流服務領域來說復工處于第三第四梯隊，大部分企業還沒有恢復運營，這方面也給物流行業帶來一定的壓力)；
四是返程車利用幾乎為零，車輛重載率低，效率低下(在這個特殊時期，實際上物流需求是有的，但是受到整個物流運輸調度、路線、道路通行狀況等多方面的影響，返程車利用率大幅降低)；
五是改變路橋費收費方式，(對于企業物流成本的核算以及物流成本的增加還沒有進行有效的消化或是有效地管控，又因為這次疫情的管控增加了新的壓力，可謂是雪上加霜。這一點上，分會也在積極協調配合交通運輸部和公安部在做調整，針對危化品運輸車輛專門出臺相對應的高速公路通行收費管理辦法，目前也正在推進中)；
另外兩個方面主要是針對下游市場及整個疫情防護的需要，應該說企業運營的壓力會比較大，因為需求的不足，企業資金方面的壓力、人員方面的壓力，甚至是以往合同訂單的壓力，執行情況以及對合同違約執行情況等不定性因素增加；
還有一個也是目前反饋比較集中的就是疫情期間高速公路免收過路費的政策，這本來是一個重大利好，也有利于我們物流行業復工的恢復，但是目前在企業實際運營過程中，存在一些企業的過度利用以及一些不良的市場惡性競爭的調節下，把這種對于利好在一定范圍內形成了一種不良導向，從而導致很多物流企業并沒有在政策中獲得有效的利益，從某種程度上形成了一種輸血式越扶越貧越扶越倒的狀況，未能實現政府層面為企業提供支持和創造紅利的本意，因此在企業運行過程中的市場運行機制和市場環境都有待改善。
另外，據我們調研情況，疫情下行業內合同物流企業壓力非常大，尤其在化工物流領域，因為化工物流領域本身來說相對要求是一個更加專業化的領域，化工物流企業從設備、人員、管理、調度，包括整個的生產計劃、企業運營計劃都是針對日常化工產品市場來做的，所以在這樣的情況下要做一個臨時的調整是非常困難的。
因此，根據調研反饋來看，我們發現合同物流這塊企業反饋今年乃至明年企業的盈利能力下降甚至虧損的預計超過30%，這對我們化工物流行業來講是一個非常大的沖擊，也希望這方面的信息大家能夠有個充分的認識，因為化工物流的作用還是非常大的，尤其是道路運輸企業占整個運輸方式的75%以上，如果我們有30%的企業，年收入在5000萬~1.5億之間的主流企業有大的波動的話，那么對于整個化工物流行業的運力、化工生產供應鏈協調的匹配都將會有非常大的影響。
同時，在這樣特殊的時期分會也提出倡議，在政策扶持下，上下游企業能夠站在供應鏈的角度，本著共贏共享的原則來看待處理相互關系和合作，協助物流企業降低困難，不壓低運價、不截留貨款，不增加合同約定之外的特殊要求。分會也呼吁各行業企業都應該形成合力達成共識，不搞惡性競爭，不從短期的價格調整去影響雙方的利益。助力市場良性凈化。
對供應鏈發展的思考
這次疫情就像一面鏡子，讓企業了解到目前已經建立和實施的供應鏈在規劃與管理上的弱點，突出的幾個問題，如:
一是，我們目前的供應鏈體系抗風險能力較弱，而且目前我們所建立的供應鏈服務體系更多的是基于某一產品或某一類產品的供應鏈是主要的方式，而沒有建立起面向市場機制的相對靈活的供應鏈體系；
二是在突發情況下實際的供應鏈處于失衡的狀態，在這樣的情況下，供應鏈上的任何一家企業或是任何單獨鏈條上的參與方都無力對整個鏈條進行有效的調整和恢復，如醫療物資供應，表現在有物資有車輛，但是物流配送環節想要保障但實施難度大，而導致上端物資積壓終端需求極度緊張，沒有真正實現供應鏈應發揮的資源整合的作用；
三是由于物流、人員的不暢導致工業產業領域供應鏈處于休眠或者叫無效狀態。如化工領域，上游一直按照工廠設計滿負荷生產，而下游企業的復工復產沒有跟進，物流保障又受阻，造成上游產品無法下達，而脹庫，迫使上游原料生產減產能甚至停車停產。但是，實際當中春節后的正常運轉或者現階段全面推進復工復產又造成了巨大的上游原料的需求，而又傳導給上游企業要增加產能，整個鏈條均處于一個響應遲鈍的無效狀態。
從這次各種影響來看，最需要我們反思的就是，通過這次突發事件我們應該讓供應鏈通過數據科學分析發揮真正的把握大局的作用，例如哪些具有全球供應鏈能力的企業能夠在國內資源緊張的情況下，積極調動全球資源，通過全球供應鏈，迅速鏈接國內渠道，將資源分散到各個區域，這樣的企業他的供應鏈優勢和能力，以及效益都是非常可觀和明顯的。因此，如何實現我們供應鏈全球化的作用，以及如何建立能夠把握行業發展大局和行業發展宏觀作用的供應鏈體系值得我們深思。
第二方面在于化工物流領域區別于其他領域，目前都在討論化工物流供應鏈的發展以及一體化服務的能力，
但是實際上目前能夠真正做到供應鏈方式的不多，大多還處于合同物流的范圍內，但是通過供應鏈方式的案例已經有接觸，比如在這次突發事件中提到的應急體系的建立，特色就是要體現出能夠滿足集中的爆發需求和前期的不確定性(有點類似電商領域的提前貨品儲備和倉儲的云調配)，提前不顯現，在關鍵時刻能夠做出響應。
第二點，應急體系分大方面和小方面。大方面來講它是一個很專一很專業的領域，服務于政府部門、國內外大型機構。小方面來講，對于企業自身如何通過應急體系的建立在不確定因素下、小范圍突發情況下能夠需速恢復，這也是應急體系的一個重要要素。
那么，從供應鏈建設的角度來看，我也來談幾點個人的看法，
一是在供應鏈建設之初，如何建立全球化資源調動、全局化發展的把握，通過終端市場以及大市場環境的需求的調動來實現供應鏈的策劃和布局，站在宏觀角度和高度上縱覽全局的變化和趨勢；
二是在供應鏈建設過程中，加入柔性化、應急化的要素，能夠有效應對并重新配置周邊可利用的資源，包括勞動力資源、采購原材料及其他可為企業所利用的閑置資源，提高企業供應鏈建設的助力轉型、增強柔性化、及時響應調整的能力；
三是要重視和加強供應鏈上下游企業的協同和合作，建立聯盟關系，共同抵御風險。在突發公共事件中，一旦出現鏈條中斷，企業能夠及時響應，通過各自的優勢和強大的替代資源迅速恢復整個供應鏈的運行；
四是應加快供應鏈數字化智慧化的升級步伐，建立網狀結構的供應鏈體系，增加風險平衡的機制和要素。
一個要形成技術和生產方式相結合的高質量服務的智能化平臺，
第二個要通過數據化、智能化智慧化根據產業鏈的變化有效做出科學預判和決策，
第三個要逐步步向突發情況下或是滿足大負荷極重工作需求的自動化設備而綜合形成的數字化的智慧供應鏈體系。
通過這樣的體系的建立，一是可以有效的推動各產業間的協同能力，解決目前產業鏈錯位的問題，實現與高端制造業相匹配的智慧化的現代物流業。這一點在疫情影響下也有一些新的探討，中國物流業目前的發展基數比較大，包括企業、人員等等，在這種情況下，物流領域一旦出現突發事件很難及時作出集中調配和底層資源的作用，所以，我們也要考慮是否可以在某種程度上及某個產業領域進行充分的集中，便于在突發事件及需要鏈條協同的時候實現有效傳導。
二是可以進一步的推動資源的共享，要共享供應鏈上下游的各種資源，尤其是數據資源的共享，真正的實現協同。
三是可以提升行業的預判能力。通過預判企業可以對采購、經營、銷售及戰略調整、企業轉型前期提供解決方案，有效規避風險，建立科學有效的彌補方案。
四是可以更好的完善應急水平。打破或解決目前應急機制孤立和不完善，形成依托產業鏈，建立高效有序、穩定可靠、響應敏捷、低成本高效率的應急與安全的這種保障體系。
